Face à la multiplication des trottinettes électriques dans les zones urbaines, de nombreuses municipalités françaises ont pris des mesures restrictives pour encadrer leur usage. Ces véhicules, qui représentent une solution de mobilité appréciée pour les courts trajets, soulèvent néanmoins des questions de sécurité publique et de partage de l’espace. Les maires, dans le cadre de leurs pouvoirs de police administrative, disposent de prérogatives leur permettant d’adopter des arrêtés limitant ou interdisant la circulation de ces engins. Cette pratique réglementaire, qui se généralise dans l’Hexagone, mérite une analyse juridique approfondie tant elle cristallise les tensions entre libertés individuelles, impératifs de sécurité et adaptation du droit aux nouvelles mobilités.
Fondements juridiques des arrêtés municipaux relatifs aux trottinettes électriques
Les arrêtés municipaux visant à restreindre la circulation des trottinettes électriques s’appuient sur plusieurs dispositions légales qui confèrent aux maires un pouvoir de réglementation en matière de circulation et de stationnement. Ce pouvoir trouve sa source dans l’article L.2213-1 du Code général des collectivités territoriales (CGCT) qui stipule que « le maire exerce la police de la circulation sur les routes nationales, les routes départementales et les voies de communication à l’intérieur des agglomérations ».
Cette compétence est renforcée par l’article L.2212-2 du même code qui définit la police municipale comme ayant pour mission d’assurer « le bon ordre, la sûreté, la sécurité et la salubrité publiques ». Ce fondement légal permet aux maires d’intervenir dès lors qu’une situation présente un risque pour la sécurité des usagers de la voie publique, ce qui peut être le cas avec la circulation parfois anarchique des engins de déplacement personnel motorisés (EDPM).
La loi d’orientation des mobilités (LOM) du 24 décembre 2019 a constitué une avancée majeure en créant un cadre juridique spécifique pour les EDPM, catégorie à laquelle appartiennent les trottinettes électriques. Cette loi a été transposée dans le Code de la route à travers le décret n°2019-1082 du 23 octobre 2019 qui définit les règles générales applicables à ces véhicules.
Le Conseil d’État, dans sa jurisprudence, a régulièrement confirmé la légalité des arrêtés municipaux restrictifs, à condition qu’ils répondent à plusieurs critères cumulatifs :
- La mesure doit être justifiée par des circonstances locales particulières
- La restriction doit être proportionnée à l’objectif de protection de l’ordre public
- L’arrêté ne doit pas constituer une interdiction générale et absolue qui serait disproportionnée
Dans une décision du 25 janvier 2021, le tribunal administratif de Paris a validé un arrêté limitant la vitesse des trottinettes électriques à 10 km/h dans certaines zones piétonnes, reconnaissant la légitimité de la municipalité à adapter les règles nationales aux spécificités locales.
Le cadre juridique s’est progressivement affiné grâce à la jurisprudence administrative qui précise les conditions dans lesquelles un maire peut légalement restreindre la circulation des EDPM. Dans l’arrêt CE, 13 mars 2020, n°435731, le juge administratif a rappelé que toute mesure restrictive doit être adaptée, nécessaire et proportionnée aux troubles qu’elle vise à prévenir.
Typologie et contenu des arrêtés municipaux relatifs aux trottinettes électriques
Les arrêtés municipaux concernant les trottinettes électriques présentent une grande diversité dans leur contenu et leur portée. Une analyse détaillée permet d’identifier plusieurs catégories d’interventions réglementaires adoptées par les collectivités territoriales.
Les arrêtés de limitation géographique
Un premier type d’arrêtés concerne les restrictions spatiales. Les municipalités délimitent souvent des zones où la circulation des trottinettes est interdite ou soumise à des conditions particulières. Par exemple, la ville de Paris a adopté en 2019 un arrêté créant 652 zones de stationnement obligatoires hors desquelles il est interdit de laisser une trottinette en libre-service. De même, la ville de Lyon a défini des « zones à trafic limité » dans lesquelles la circulation des EDPM est restreinte.
Ces limitations géographiques peuvent prendre plusieurs formes :
- Interdiction totale dans certains secteurs (zones piétonnes, parcs publics)
- Création de zones de circulation apaisée avec limitation de vitesse spécifique
- Désignation d’espaces de stationnement obligatoires
Les arrêtés de limitation temporelle
D’autres arrêtés instaurent des restrictions temporelles. La commune de Nice a ainsi adopté en 2020 une mesure interdisant la circulation des trottinettes électriques entre 23h et 6h du matin dans certains quartiers pour limiter les nuisances sonores et les comportements à risque nocturnes. Ces mesures sont souvent justifiées par des considérations de sécurité publique et de tranquillité des riverains.
Les arrêtés fixant des prescriptions techniques
Un troisième type d’arrêtés impose des normes techniques supplémentaires. Certaines communes exigent par exemple que les trottinettes soient équipées de systèmes d’éclairage renforcés ou de dispositifs sonores spécifiques. La ville de Bordeaux a ainsi imposé en 2021 aux opérateurs de trottinettes en libre-service d’équiper leurs flottes de systèmes de bridage automatique de la vitesse dans les zones à forte densité piétonne.
Les arrêtés d’interdiction générale
Les mesures les plus radicales consistent en des interdictions générales sur tout ou partie du territoire communal. Ces décisions restent exceptionnelles et concernent généralement les seules trottinettes en libre-service, comme l’a fait la ville de Barcelone en Espagne. En France, des communes comme Saint-Denis de la Réunion ont pris des arrêtés interdisant totalement la circulation des trottinettes électriques sur les trottoirs, avec une amende forfaitaire de 135 euros en cas d’infraction.
Le contenu de ces arrêtés doit respecter certaines exigences formelles pour être valide :
- Visa des textes qui fondent la compétence du maire
- Exposé des motifs justifiant la mesure
- Description précise du périmètre d’application
- Mention des sanctions encourues en cas de non-respect
Ces différentes typologies d’arrêtés reflètent la recherche d’un équilibre entre la facilitation des nouvelles mobilités et la préservation de la sécurité des usagers de l’espace public, particulièrement les plus vulnérables comme les piétons.
Validité juridique et contestation des arrêtés municipaux
La légalité des arrêtés municipaux prohibant ou limitant la circulation des trottinettes électriques est régulièrement mise à l’épreuve devant les juridictions administratives. L’analyse de la jurisprudence permet de dégager les critères déterminants pour apprécier leur validité.
Le premier critère examiné par le juge administratif est celui de la compétence de l’auteur de l’acte. Si la compétence du maire en matière de police de la circulation est établie par les textes, elle doit s’exercer dans le respect du principe de hiérarchie des normes. Ainsi, un arrêté municipal ne peut contredire les dispositions nationales du Code de la route relatives aux EDPM, mais peut les compléter ou les préciser pour tenir compte des spécificités locales.
Le deuxième critère fondamental est celui de la proportionnalité de la mesure. Dans l’arrêt Commune de Villeneuve-Loubet (CE, 26 août 2016), le Conseil d’État a rappelé que toute mesure de police administrative doit être strictement proportionnée aux nécessités de l’ordre public. Appliqué aux trottinettes électriques, ce principe signifie qu’une interdiction totale et permanente sur l’ensemble du territoire communal serait probablement jugée excessive, sauf circonstances exceptionnelles dûment justifiées.
Les opérateurs de mobilité partagée ont développé des stratégies juridiques pour contester les arrêtés qu’ils jugent trop restrictifs. La société Lime a ainsi introduit plusieurs recours contre des arrêtés municipaux, notamment à Marseille en 2019, en invoquant l’atteinte disproportionnée à la liberté d’entreprendre et à la liberté du commerce et de l’industrie.
Les moyens de contestation les plus fréquemment invoqués sont :
- L’erreur manifeste d’appréciation quant aux risques allégués
- Le détournement de pouvoir lorsque la mesure vise en réalité à satisfaire d’autres objectifs que la sécurité publique
- Le non-respect du principe d’égalité devant la loi si certains EDPM sont visés et pas d’autres
Le contrôle de légalité exercé par le préfet constitue une autre voie de contestation. L’article L.2131-1 du CGCT prévoit que les actes pris par les autorités communales sont transmis au représentant de l’État, qui peut saisir le tribunal administratif s’il estime qu’un arrêté est entaché d’illégalité.
La procédure du référé-suspension (article L.521-1 du Code de justice administrative) est particulièrement utilisée par les requérants qui cherchent à obtenir rapidement la suspension d’un arrêté en attendant que le juge se prononce sur sa légalité au fond. Pour obtenir cette suspension, deux conditions doivent être réunies : l’urgence et l’existence d’un doute sérieux quant à la légalité de l’acte.
Les associations d’usagers de trottinettes électriques, comme la Fédération des Usagers de la Micromobilité Électrique (FUME), se sont constituées pour défendre les intérêts des utilisateurs et contester les arrêtés jugés excessivement restrictifs. Ces associations invoquent souvent le principe de liberté d’aller et venir, qui a valeur constitutionnelle, ainsi que les objectifs nationaux de développement des mobilités douces.
Face à ces contestations, les municipalités doivent veiller à constituer des dossiers solides pour justifier leurs décisions, en s’appuyant sur des données objectives (accidentologie, études d’impact, consultations publiques) qui démontrent la nécessité des mesures adoptées.
Impact des arrêtés municipaux sur l’écosystème des mobilités urbaines
Les arrêtés municipaux encadrant l’usage des trottinettes électriques produisent des effets significatifs sur l’organisation des déplacements urbains et sur les acteurs économiques du secteur. Ces impacts, tant positifs que négatifs, méritent d’être analysés dans une perspective systémique.
Sur le plan de la sécurité routière, les données statistiques témoignent de résultats contrastés. Selon l’Observatoire National Interministériel de la Sécurité Routière (ONISR), le nombre d’accidents impliquant des EDPM a augmenté de 40% entre 2019 et 2021. Toutefois, dans les villes ayant adopté des arrêtés restrictifs, comme Strasbourg ou Nantes, on observe une diminution des accidents de 15 à 20% dans les zones concernées par les limitations.
L’impact économique sur les opérateurs de mobilité partagée est considérable. La société Bird a ainsi retiré ses services de plusieurs villes françaises suite à l’adoption d’arrêtés jugés trop contraignants. À l’inverse, des opérateurs comme Dott ou Tier ont développé des partenariats avec certaines municipalités pour co-construire un cadre réglementaire équilibré. Ces collaborations ont parfois donné lieu à des chartes de bonne conduite qui complètent le dispositif réglementaire municipal.
Les effets sur les habitudes de déplacement des citadins sont également notables. Une étude menée par l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME) en 2022 révèle que dans les villes où des restrictions ont été mises en place :
- 30% des anciens utilisateurs de trottinettes se sont reportés vers les transports en commun
- 25% ont opté pour la marche ou le vélo
- 20% ont continué à utiliser des trottinettes électriques personnelles
- 15% sont revenus à l’usage de la voiture individuelle
Ce dernier chiffre soulève la question de la cohérence des politiques publiques de mobilité, car l’objectif de réduction de l’usage de l’automobile en milieu urbain pourrait être compromis par des restrictions trop sévères sur les mobilités alternatives.
Du point de vue de l’aménagement urbain, les arrêtés municipaux ont souvent été accompagnés de transformations physiques de l’espace public. La ville de Grenoble a ainsi créé des voies dédiées aux engins de micromobilité, distinctes des pistes cyclables. À Bordeaux, l’interdiction des trottinettes dans l’hypercentre s’est accompagnée de la création de zones de stationnement en périphérie immédiate, créant un effet de report plutôt qu’une élimination totale.
Les collectivités territoriales ont progressivement affiné leur approche, passant de mesures principalement restrictives à des dispositifs plus nuancés intégrant :
- Des limitations de vitesse variables selon les zones
- Des systèmes de géofencing imposés aux opérateurs
- Des incitations au port d’équipements de sécurité
Cette évolution témoigne d’une maturation des politiques publiques face à ces nouveaux modes de déplacement. Les métropoles comme Lyon ou Toulouse ont adopté des approches expérimentales, testant différentes mesures avant de les généraliser, ce qui permet une adaptation progressive du cadre réglementaire.
L’impact social ne doit pas être négligé : les restrictions touchent différemment les catégories d’usagers. Les jeunes actifs, principaux utilisateurs des trottinettes électriques, sont les plus affectés par les interdictions. Cette dimension générationnelle des mobilités urbaines constitue un défi pour les décideurs publics qui doivent concilier les attentes divergentes des différentes tranches d’âge de la population.
Vers une harmonisation des pratiques réglementaires locales
Face à la multiplication des arrêtés municipaux aux contenus disparates concernant les trottinettes électriques, une tendance à l’harmonisation des pratiques réglementaires se dessine progressivement. Cette convergence répond à un besoin de lisibilité pour les usagers et de cohérence territoriale pour les opérateurs.
L’Association des Maires de France (AMF) a publié en 2021 un guide des bonnes pratiques à destination des élus locaux. Ce document préconise l’adoption de mesures graduées plutôt que des interdictions totales et suggère une méthodologie commune pour l’élaboration des arrêtés. Cette initiative témoigne d’une volonté d’établir un socle commun de règles tout en préservant l’autonomie décisionnelle des communes.
Au niveau législatif, plusieurs propositions visent à clarifier le cadre national. La proposition de loi n°4523 déposée à l’Assemblée nationale en octobre 2021 envisage de donner aux maires un pouvoir spécifique de réglementation des EDPM, distinct de leur pouvoir général de police, avec des critères précis d’appréciation. Cette évolution législative pourrait réduire l’hétérogénéité des décisions locales en fixant un cadre plus précis.
Les intercommunalités jouent un rôle croissant dans cette harmonisation. La Métropole du Grand Paris a ainsi élaboré un schéma directeur des mobilités douces qui incite les communes membres à adopter des réglementations compatibles entre elles. Cette approche permet d’éviter les situations absurdes où une trottinette serait autorisée d’un côté d’une rue et interdite de l’autre, simplement parce que la voie marque la limite entre deux communes.
L’harmonisation passe également par le développement d’outils numériques communs :
- Plateformes de cartographie interactive des zones réglementées
- Applications mobiles informant en temps réel les usagers des restrictions
- Systèmes d’information géographique partagés entre collectivités
La ville de Montpellier a ainsi développé une application qui géolocalise l’utilisateur et l’informe des règles applicables à l’endroit où il se trouve, facilitant le respect des arrêtés par une meilleure information.
Le dialogue territorial s’intensifie pour favoriser cette harmonisation. Des conférences des maires thématiques sont organisées au sein des départements pour partager les expériences et tendre vers des pratiques communes. La région Île-de-France a mis en place un observatoire des mobilités nouvelles qui favorise la diffusion des bonnes pratiques réglementaires entre collectivités.
Les opérateurs économiques contribuent également à cette harmonisation en proposant des standards techniques. L’association Mobilité Partagée, qui regroupe les principaux acteurs du secteur, a élaboré un cahier des charges type qui peut servir de référence aux municipalités souhaitant encadrer l’activité sans réinventer des normes à chaque fois.
Le Conseil d’État, dans son rôle de conseiller du gouvernement, a recommandé dans son rapport annuel 2022 une clarification du cadre juridique des mobilités émergentes. Il suggère notamment l’élaboration d’une circulaire interministérielle précisant les modalités d’exercice du pouvoir de police municipale concernant les EDPM, afin de garantir une application plus homogène sur le territoire national.
Cette tendance à l’harmonisation ne signifie pas uniformisation totale. La diversité des contextes urbains justifie le maintien d’une certaine souplesse réglementaire. Une station balnéaire confrontée à un afflux touristique saisonnier n’a pas les mêmes besoins qu’une métropole régionale gérant des flux quotidiens de travailleurs. L’enjeu est plutôt de créer un cadre commun suffisamment adaptable aux réalités locales.
Perspectives d’évolution du cadre juridique et recommandations pratiques
L’encadrement juridique des trottinettes électriques par les arrêtés municipaux se trouve à la croisée de plusieurs évolutions législatives, technologiques et sociales qui laissent entrevoir des transformations significatives dans les années à venir.
La jurisprudence administrative continue de se construire et devrait aboutir à une stabilisation des critères d’appréciation de la légalité des arrêtés. Le Conseil d’État pourrait être amené à préciser davantage les contours du pouvoir de police des maires en matière d’EDPM, notamment sur la question de la proportionnalité des mesures. Un arrêt de principe est attendu qui pourrait trancher définitivement la question de la légalité des interdictions générales sur tout le territoire communal.
Au niveau législatif, plusieurs évolutions sont envisageables :
- L’inscription dans la loi d’un régime d’autorisation préalable pour les opérateurs de free-floating
- La création d’un permis de conduire spécifique pour les utilisateurs d’EDPM
- L’obligation d’assurance responsabilité civile pour tous les utilisateurs
Ces mesures, si elles étaient adoptées, réduiraient la nécessité pour les maires de recourir à des arrêtés restrictifs, puisqu’une partie des problématiques serait traitée au niveau national.
Les innovations technologiques ouvrent de nouvelles perspectives de régulation. Les systèmes de géofencing (délimitation virtuelle d’une zone géographique) se perfectionnent et permettent désormais un contrôle très fin de la circulation des trottinettes. La ville d’Angers expérimente ainsi un dispositif qui limite automatiquement la vitesse à 8 km/h dans certaines zones et à 20 km/h dans d’autres, sans nécessiter d’intervention de l’utilisateur.
Dans ce contexte évolutif, plusieurs recommandations pratiques peuvent être formulées à l’attention des collectivités territoriales :
Recommandations pour l’élaboration des arrêtés
Pour garantir la validité juridique des arrêtés, les municipalités devraient :
- Réaliser une étude d’impact préalable documentant précisément les troubles à l’ordre public
- Consulter les différentes parties prenantes (habitants, usagers, opérateurs)
- Prévoir des dispositions transitoires pour permettre l’adaptation des acteurs
- Intégrer des clauses de révision périodique pour ajuster le dispositif
La ville de Rennes a ainsi mis en place un comité de suivi associant tous les acteurs, qui se réunit trimestriellement pour évaluer l’efficacité de l’arrêté municipal et proposer des ajustements.
Approche intégrée de la mobilité urbaine
Plutôt que d’aborder la question des trottinettes électriques de manière isolée, il est préférable de l’intégrer dans une réflexion globale sur les mobilités urbaines. Cela implique :
- D’articuler les arrêtés avec les documents de planification urbaine (PDU, PLU)
- De penser les restrictions en lien avec l’offre alternative de transport
- D’accompagner les mesures réglementaires par des aménagements adaptés
La métropole de Lille a ainsi conditionné les restrictions de circulation des trottinettes à la création préalable d’infrastructures cyclables alternatives, garantissant ainsi la continuité des options de mobilité douce.
Développement d’une approche contractuelle
En complément des arrêtés, qui relèvent d’une logique unilatérale, les communes ont intérêt à développer des approches contractuelles avec les opérateurs. Les conventions d’occupation du domaine public peuvent inclure des engagements précis en termes de :
- Formation des utilisateurs
- Maintenance des flottes
- Partage des données de mobilité
- Participation financière à l’aménagement des infrastructures
La ville de Paris a ainsi conclu en 2020 des conventions avec trois opérateurs sélectionnés par appel d’offres, qui prévoient des obligations allant au-delà du simple respect des arrêtés municipaux.
L’avenir de la réglementation municipale des trottinettes électriques s’oriente probablement vers un modèle hybride combinant :
- Un socle national de règles communes
- Des adaptations locales ciblées par arrêté municipal
- Des dispositifs contractuels avec les opérateurs
- Des solutions technologiques de régulation automatisée
Cette approche multicouche permettrait de concilier la nécessaire harmonisation des règles avec la prise en compte des spécificités territoriales. Elle faciliterait également l’intégration progressive des trottinettes électriques dans l’écosystème des mobilités urbaines, au-delà de la phase actuelle caractérisée par des tensions et des ajustements parfois brutaux.
La Fédération Nationale des Collectivités Concédantes et Régies (FNCCR) travaille actuellement à l’élaboration d’un modèle d’arrêté municipal qui pourrait servir de référence nationale tout en préservant des marges d’adaptation locale. Cette initiative, si elle aboutit, pourrait marquer une étape significative vers un cadre juridique à la fois plus stable et plus cohérent pour la circulation des trottinettes électriques dans les villes françaises.